В сентябре состоялся «круглый стол» Юридического департамента ГК TELS, в рамках которого была рассмотрена правовая ситуация, сложившаяся на территории России и Беларуси, в отношении ответственности за крепление груза и его сохранность в процессе транспортировки.

Так, кто же все-таки должен отвечать за крепление груза? Кто виноват, если груз поврежден по причине его некачественного крепления? Согласно действующим законодательным актам, ответственность за крепление груза возлагается на конкретное лицо, как правило, на грузоотправителя. Однако судебная практика показывает явную неоднозначность в решении данных вопросов. Поэтому довольно часто именно перевозчика признают виновным в том, что груз повредился в процессе перевозки из-за несоответствующего крепления.

Законодательство

Итак, рассмотрим законодательство, регулирующее отношения по данному вопросу.

На международном уровне таким документом является Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) от 19.05.1956 г. Однако в тексте Конвенции не указано каких-либо конкретных лиц, отвечающих за крепление груза.

В Российской Федерации этот вопрос регулируется тремя законодательными актами – это Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 № 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» , Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ (ред. От 06.11.2011 г.) «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» , «Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом» (утв. Минавтотрансом РСФСР 30.07.1971 г.). Во всех этих документах ответственность за крепление груза возложена на грузоотправителя. Так п. 50 Постановления № 272 определяет, что погрузка груза в транспортное средство и контейнер осуществляется грузоотправителем, если иное не предусмотрено договоренностью сторон, а приложение № 7 данного Постановления в п. 4 уточняет, что в перечень работ по погрузке грузов входит его крепление в транспортном средстве.

В белорусском законодательстве обязанности по креплению груза также возложены на грузоотправителя (если иное не предусмотрено договором), но при этом перевозчик обязан контролировать размещение и крепление груза (согласно п. 4 Постановления Министерства транспорта и коммуникаций от 10.10.2005 № 58 «Об утверждении Правил безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства» ). Аналогичные нормы содержатся и в п. 69 Постановления Совета Министров Республики Беларусь от 30.06.2008 № 970 «Об утверждении Правил автомобильных перевозок грузов» .

То есть действующие нормы белорусского законодательства определяют перевозчика в качестве ответственного за то, чтобы груз был закреплен правильно. Таким образом, если при транспортировке груз был поврежден из-за неправильного крепления, то отвечать за это перед грузополучателем должен именно перевозчик.

Судебная практика

А как же вопросы крепления груза решаются в судебной практике?

Правоприменительная практика белорусских судов идет по устоявшемуся пути – в основе решения по вопросу крепления груза лежит презумпция вины перевозчика. То есть если перевозчик принял груз и не сделал отметки в СMR-накладной о каких-либо несоответствиях, то считается, что груз был принят в надлежащем состоянии. Приведем пример. В процессе перевозки груз (листовое стекло) был частично поврежден. В ходе экспертизы была установлена причина порчи груза – недостаточно надежное крепление: в связи со смещением подставок, которые не были закреплены от смещения, при движении было ослаблено натяжение ремней, которые в результате трения порвались, и груз выпал. Руководствуясь п. 4 Правил № 58 (обязанность перевозчика контролировать крепление груза), суд признал вину перевозчика. Стоит также отметить, что аналогичная обязанность была прописана сторонами и в договоре.

Российские суды в вопросах ответственности за крепление груза относятся к перевозчику более лояльно. В качестве примера можно привести Постановление ФАС Северо-Кавказского округа от 02.07.2008 № Ф08-3378/2008 по делу № А63-11575/07-С3-18. Дело рассматривалось в кассационной инстанции.

В фабуле дела указано, что истец (грузоотправитель) передал ответчику (перевозчику) заявку на перевозку груза (листовое стекло). Упаковка и погрузка листового стекла была произведена грузоотправителем. При выгрузке был обнаружен бой стекла. При проведении экспертизы выяснилось, что было нарушено требование по погрузке стекла. В заключении эксперта отмечено, что «упаковка (деревянный каркас) установлена на металлическую пирамиду длиной 220 см, что не соответствует длине упаковки стекла (340 см), и закреплена эластичными ремнями. Стекло упаковано в деревянные каркасы, в которых отсутствуют перекладины, прокладочный и уплотняющий материал».

Истец заявил, что в нарушение § 14 раздела 5 Правил перевозки грузов ответчик, то есть перевозчик, не сообщил грузоотправителю о замеченных недостатках при укладке и креплении груза, угрожающих его сохранности, а также не проверил соответствие укладки и крепления груза на подвижном составе требованиям безопасности движения и обеспечения сохранности.

По мнению ответчика, в связи с тем, что упаковка и погрузка стекла листового производилась грузоотправителем, то перевозчик отвечать за это не должен.

Суд вынес решение в пользу ответчика (перевозчика). Так как правила перевозки, на которые сослался истец, возлагают на водителя обязанность проверить качество укладки и крепления груза только на предмет обеспечения безопасности дорожного движения. При этом перевозчик не обязан проверять упаковку и крепление груза для обеспечения его сохранности при перевозке. Таким образом, суд посчитал, что повреждение груза произошло вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить, и устранение которых от него не зависело.

Грузоотправитель крепит так, как ему выгодно

Перевозчик может понести дополнительные убытки и из-за «изобретательности» грузоотправителя. В качестве примера можно привести такой случай. Нужно было перевести бочки с опасным жидким грузом. В качестве крепления грузоперевозчик решил использовать паллеты: он проложил их между бочками. Во время таможенного досмотра было установлено «несоответствие количества груза». Перевозчик попытался объяснить, что это – средство крепления, придуманное грузоотправителем, но его аргументы не были были приняты во внимание. В итоге перевозчику пришлось оплатить все санкции, предусмотренные за данное нарушение.

Это уже стало обычным делом, когда заказчик отказывается по просьбе перевозчика менять систему крепления своих грузов.

«Если мы будем крепить грузы так, как вы просите, нам будет невыгодно возить», – иногда заявляют крупные заказчики.

Как правило, такой позиции придерживаются крупные корпоративные заказчики, работающие в Евросоюзе. И в определенной степени их можно понять, ведь они опираются на свою практику организации грузоперевозок автотранспортом по Европе. Всем известно, что качество европейских дорог в значительно большей степени способствует сохранности грузов по сравнению с дорогами стран СНГ. Таким образом, изначально, крепление разрабатывается под европейские дороги, и там себя оправдывает. Поэтому заказчика можно понять, когда он отказывается усложнять и удорожать крепление для грузов, следующих по дорогам стран СНГ. К примеру, грузы одного известного в Европе производителя соков перемещаются по дорогам Европы практически без повреждений, в то время как при въезде в Россию часть груза теряет свой товарный вид из-за продавливания и деформации упаковки.

Понятно, что решение данной проблемы (изменения/усиления системы крепления груза) должно приниматься только на уровне глобальных договоренностей между заказчиком и экспедитором (перевозчиком), но никак не требованиями водителя изменить систему крепления во время загрузки.

Как быть перевозчику?

Итак, несмотря на то, что в действующих законодательных актах может быть явно прописана обязанность грузоотправителя по креплению груза (а, следовательно, и ответственность за его порчу по причине ненадежного крепления), возникновение спорных ситуаций по данному вопросу – явление довольно частое. Так как же быть перевозчику? Как он может сократить негативные последствия в подобных ситуациях?

«Спорность по ситуациям с порчей груза из-за его несоответствующего крепления можно минимизировать путем разработки правильного договора, – считает руководитель Юридического департамента ГК TELS Наталья Крылович. – Как минимум, при оформлении заявок и договоров нужно контролировать, чтобы в договоре с заказчиком и заявке на перевозку обязанность по креплению груза не была возложена на экспедитора (перевозчика). Понятно, что такие меры сократят риски убытков для экспедитора (перевозчика), но не снижают риски порчи груза. А значит, неприятные разбирательства с заказчиком, в том числе и судебные, по-прежнему будут мешать дальнейшему развитию плодотворных отношений».



Наталья Крылович также добавила, что решение подобных спорных ситуаций можно значительно упростить с помощью страхования груза.

«Но, к сожалению, очень многие заказчики до сих пор не понимают разницы между страхованием ответственности экспедитора (перевозчика) и страхованием груза, – отметила она. – Страховые выплаты по полису ответственности экспедитора (перевозчика) выплачиваются страховыми компаниями только в случае доказанности вины экспедитора (перевозчика), а это бывает не всегда. Страхование груза (от всех рисков) снимает для заказчика практически все проблемы по возмещению убытков в результате порчи или потери груза. Перевозчику в этом случае также намного легче разбираться с заказчиком и строить долгосрочные отношения. Поэтому, если речь идет перевозке дорогостоящего груза, а также при наличии повышенных рисков порчи груза (а этим риском может являться даже состояние наших дорог), надо настойчиво убеждать заказчиков страховать свои грузы. Так будет спокойнее и выгоднее всем».

источник: http://cargofon.ru/law/nekachestvenn...o-vinovat.html